艇发动机工作原理(现代船用什么发动？)

艇发动机工作原理？相信这个问题是许多玩家想要了解的，那么下面小编就来和大家仔细说一说，感兴趣的您赶紧往下了解吧。

快艇发动机的原理和特点

快艇的速度和操控能力都与发动机息息相关，因此选择一款合适的快艇发动机非常重要。快艇发动机，也被称为船用内燃机，使用燃油作为燃料，将化学能转化为机械能，从而驱动船只前进。

快艇发动机的特点在于结构简单、操作方便、功率大、维护成本低等优点。同时，快艇发动机还具有防水、防锈、防腐蚀的特性，可以保证在恶劣的海洋环境中长期运行。

根据不同的分类标准，快艇发动机可以分为多种类型，主要包括以下三类：

1.按燃油类型划分

根据燃油类型的不同，快艇发动机可以分为柴油发动机和汽油发动机两大类。柴油发动机较为节能，但噪音大；汽油发动机功率较大，但燃油消耗多，且价格更为昂贵。因此，根据不同的使用需求，可选择相应类型的快艇发动机。

2.按气缸数量划分

根据气缸数量的不同，快艇发动机可分为单缸、双缸、三缸、四缸、六缸和八缸等多种规格型号，用于满足不同功率需求的用户。

3.按冷却方式划分

快艇发动机的冷却方式也有所不同，主要包括水冷式和风冷式两种。水冷式发动机在散热效果上明显优于风冷式发动机，但维护成本和价格较高；而风冷式发动机则相对便宜，但散热效果稍微差一些。

快艇发动机在运行中，可能会出现一些故障，例如发动机无法启动、漏油、冷却系统温度过高等问题。以下是一些常见故障以及相应的排除方法：

1.无法启动

若发动机无法启动，需要检查以下几个方面是否存在问题：点火系统、燃油系统、空气进气系统。首先检查火花塞和火花线，确保它们没有脱落或者破损。接着检查燃油系统，看看油箱里是否有足够的燃油。最后检查空气进气系统，清洁空气滤清器。

2.漏油

如果发现发动机漏油，需要首先确定漏油位置。如果是在油底壳上，则可能是油底壳密封圈老化或者破裂导致的。如果是在油滤器处，则需要检查油滤器是否松动或者密封不良。同时还要检查缸盖螺栓、油底壳螺栓等部位是否松动。

3.冷却系统温度过高

若发现快艇在运行过程中，温度表指针始终保持在高温区域，说明冷却系统存在故障。首先需要检查水泵是否正常运转，水管是否堵塞。接着可以打开冷却系统的出口阀门，检查阀门是否正常，散热效果是否良好。

快艇发动机是快艇最为重要的组成部分之一，其功率、性能、耐久性等方面的表现，都会直接影响到快艇的整体性能和出海安全。了解快艇发动机的特点、分类以及故障排除方法，对于选择适合自己的快艇发动机以及更好地维护和保养快艇，都非常有益处。

现代船用什么发动？

船用柴油机是一种船舶上用的柴油机。其工作原理如下：

两次燃油喷射之间的运行称为一个工作循环。在四冲程柴油发动机中，这个循环需要由活塞四个不同的冲程来完成，即吸气、压缩、膨胀和排气。如果我们把吸气和排气与压缩和膨胀结合起来，四冲程发动机就变成了两冲程发电机。

二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部（既下止点）上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上一冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。

当活塞向上运行到其行程上午大约五分之一时，它就关闭进气口，同时排气阀也关闭，所以温度和压力都上升到很高的值。

当活塞到达其冲程的顶部（即上止点）时，燃油阀把细雾状的燃油喷射到汽缸内的高温空气中，燃油立即燃烧，热量使压力很快上升。这样，膨胀的燃气迫使活塞在做功冲程中向下移动。

当活塞向下移动到行程的一半过一点的地方，排气阀打开，高温的燃气由于其自身的压力开始通过排气阀向外流出，该压力受助于通过进气口进入的新鲜空气。进气口是随着活塞的进一步下行而打开的。然后，另一循环又开始了。

在二冲程发动机里，曲轴转一圈做一次做功冲程，而四冲程发动机，需要曲轴转二圈才做一次做功冲程，这就是为什么二冲程发动机在相同的尺寸下能够做大约两倍于四冲程发动机所做功的原因。在当前实际使用中，具有相同缸径和相同转速的发动机，二冲程发动机输出的功率比四冲程发动机高出大约百分之八十。这种发动机功率的增加，使得二冲程发电机作为大型船舶主机而得到广泛地应用。

核潜艇发动机是怎么工作的

就是个小型核电站，说细点就是把用反应堆的管热器把水变成蒸汽，推动轮机发电

有些潜水艇的空气推进系统(AIP)的原理是什么?

闭式循环柴油机AIP（CCDAIP）

该系统以闭式循环柴油机为发电机原动机。为使柴油机在没有空气供气状况下工作，必须提供模拟空气成份的进气气体，使柴油机发火燃烧工作。为此，将柴油机排出的废气经CO2吸收器吸收部分CO2气体，废气中未被吸收部分气体再加入适量氧气，即组成人造大气。但由于这种人造大气中CO2含量总比新鲜空气多，使人造空气的比热值低于正常空气，为保证一般标准柴油机在闭式循环状态下正常工作，一般在再循环的气体中加入适量单原子气体氩，使混合成的人造大气与正常空气比热比值一致。这样柴油机即可在闭式循环状态下正常工作，也可以在开式空气供应时正常工作，实现开、闭合用。为了高效地吸收柴油机废气中的CO2，应首先将温度为350～400℃、压力为0.2～0.5Mpa的废气喷淋冷却至80～100℃。再将冷却后的废气送进CO2海水吸收器中，让海水充分溶解吸收CO2气体，而其他成分气体在吸收器中吸收量很少。经这种“洗涤”后的废气进入混合室与氧气、氩气混合后再循环。而溶有大量CO2的海水经海水处理系统（WMS），排出舷外。海水处理系统利用深水能量，不需消耗较多能量而将较低压力的海水（2～5 bar）排放到深水中（如下潜300 m则为30bar），而水泵耗功只用于克服流动阻力，因此耗功少，整套装置效率较高。

为使整个AIP系统协调工作，设置计算机控制系统，以控制水处理系统的海水流量，供氧量等，使整套系统适应柴油机负荷、潜艇下潜深度的变化，保证正常工作。

为保证氧气供应，CCDAIP设置一个较大容量的液氧罐（液氧贮存温度-180℃）。由于氩气消耗量很小，故AIP装置中只要几个较小容积的氩气瓶就足够了。

斯特林发动机AIP（SEAIP）

斯特林发动机（SE）AIP以不依赖空气的斯特林机（Stirling Engine）为发电机原动机。斯特林发动机是一种外部加热的连续燃烧发动机，它通过外部燃烧的高温气体经加热管加热内部循环的工质（船用斯特林机通常用氦气作循环工质），内部循环工质受热膨胀推动活塞作功，使发动机输出轴功率。为了使发动机在无空气条件下连续运行，同样需要连续不断地供应氧气燃烧供应热量，因而SEAIP也装有较大容量的液氧罐。为了排除燃烧后废气，有两种方法可选择。一种是利用废气压力直接排到舷外海水，这需要较高的燃烧压力（30 bar左右），且未燃烧的O2会随废气直接排至舷外，导致未燃O2气和来不及溶解的CO2气冒至海面。另一种方法是象CCDAIP系统一样，装备排气冷却�O2海水吸收器及水管理系统，这样装置会比直接排出废气的办法复杂些，但可使燃烧压力降低，燃烧不随潜深影响，不会产生气泡航迹，隐蔽性较好。

燃料电池FC（FCAIP）.�

德国已装艇海试的燃料电池为氢氧燃料电池，其基本工作原理是靠氢和氧反应直接产生电能而工作的，它唯一的副产品为水，这个过程正好与通过电解分解水的过程相反。燃料电池必须源源不断地供应氢和氧，为此，AIP装置不仅要有较大容量的液氧罐，而且要有一个较大容量的液氢贮存罐，而液氢要比液氧贮存条件苛刻得多。